plan exposition au bruit Hyères, base aéronavale, BAN,

Le projet de PEB 2014

Le projet présenté en Commission Consultative de l'Environnement est strictement le même que Le Projet 2013

Les services Préfectoraux n'ont tenu aucun compte des remarques effectuées par le Groupement des CIL, par le CIL de Costebelle et par l'Union Hyèroise Contre les Nuisances Sonores. D'où les protestations de ces associations qui ont voté contre ce projet, ainsi que les autres CIL (à l'exception du CIL des Salins, représenté par un adjoint au Maire et qui a choisi de suivre ce dernier, qui veut un PEB à tout prix, quel qu'il soit.

Les erreurs et les manipulations du projet de PEB 2014

Observations concernant le projet de Plan d'Exposition au Bruit de l'aéroport Hyères le Palyvestre

Ce projet, daté du 18/07/2013 et portant l'indice 2 a été communiqué aux membres de la CCE de l'aéroport d'Hyères pour avis par lettre du 29 juillet 2014.

Nos observations et notre avis sont les suivants:

Trajectoires: 

Pour les avions civils, il a été tenu compte d'une certaine dispersion des trajectoires, comme c'est la règle dans les PEB. Cela n'a pas été fait pour les hélicoptères. Ce choix est une source d'erreur importante, car l'un des principaux sujets de réclamations contre les hélicoptères militaires concerne précisément les déviations par rapport aux trajectoires nominales, notamment aux Pesquiers et à l'Ayguade. La BAN a beau nier ces survols, des constats d'huissiers ont constaté des survols à plus de 500 m de la trajectoire nominale et les réclamations des riverains à ce sujet sont constantes.
Le document qui nous a été remis avec cette version du PEB (annexe 5 de l'APPEB), comme dans les précédentes versions, est en format A3, avec une échelle au 1/125000, ce qui suffit pour les trajectoires d'approche, mais est inutilisable pour les abords de l'aéroport, qui est précisément la zone intéressante. 
Nous avons demandé à plusieurs reprises à avoir la zone centrale de cette carte au 1/200, avec l'identification des trajectoires. Malgré nos demandes (lettre du 23 février 2008 à la DDE, lettre à la DDE du 8 avril 2010), aucune réponse ne nous a été faite, aucun contrôle de l'exactitude des hypothèses n'est 
possible et de sérieux doutes existent quant à son respect par les aéronefs militaires.

Tours de piste :
Le guide d'établissement des cartes de bruit aérien de la DGAC, à qui appartient le SNIA, le service chargé de l'élaboration du PEB , précise à ce sujet:
« Tours de piste :
Les tours de piste justifient la plupart du temps un décompte et un traitement spécifique distinct des autres mouvements standard type arrivée ou départ.
Il est indispensable que les différentes personnes intervenant dans la production et l’approbation d’une carte de bruit s’entendent sur une terminologie commune pour le décompte et la présentation des tours de piste dans les documents publics.
Deux positionnements sont envisageables : un tour de piste est comptabilisé dans les données de trafic publiques :
- comme une arrivée et un départ (soit 2 mouvements) ou bien,
- comme un seul mouvement distinct des mouvements de type arrivée ou départ :
dans le cadre stricto sensu du travail du modélisateur, un tour de piste étant associé à un profil de vol spécifique, c’est dans tous les cas ce positionnement qui doit être retenu lors de la saisie des données de trafic dans le logiciel de modélisation. »
Les services de la BAN ont choisi de les considérer comme un seul mouvement, ce qui devrait obliger à définir un profil de vol spécifique. Nous avons demandé (lettres à M.le Préfet du 5 janvier 2008, à M.le Préfet nov 2008, au service national d' ingénierie aéroportuaire du 23 février 2008, à la DDE du 8 avril 2010), à 
connaître en détail les profils correspondants : trajectoires au sol, angle de montée et de descente, altitude de vol, vitesse au sol ou sur la trajectoire, ainsi que le nombre de mouvements comptabilisés. Cette demande n'a jamais été satisfaite.
De plus, le cabinet conseil Azur Monitoring, mandaté par la DDTM pour effectuer des mesures de bruit a constaté que « les activités touch and go, à forte potentialité de nuisances ne sont comptabilisées par la tour de contrôle que de façon ponctuelle, en début et fin d'exercice. »
Comme un hélicoptère école peut effectuer un touch and go toutes les 6/7 minutes pendant une matinée entière, ce sont 2 mouvements qui sont comptabilisés au lieu des 40/60 effectivement réalisés.
Cette façon de faire minimise notablement les calculs effectués dans le plan qui nous est soumis.
 

 Vols stationnaires :

Mêmes remarques que pour les tours de piste. Il n'a jamais été répondu à nos demandes (lettres à M.le Préfet du 5 janvier 2008, à M. le Préfet de novembre2008, au service national d' ingénierie aéroportuaire du 23 février 2008 ,à la DDE du 8 avril 2010 ) .Aucune trajectoire présentée dans le projet de PEB ne correspond à ces vols, qui sont pourtant un élément d'exposition au bruit majeur pour certains riverains. 
Nous avons même communiqué par lettre du 27 février 2009 à la Directrice de la DDE un enregistrement video de 45 minutes montrant la gène provoquée à Costebelle par les vols stationnaires.
Le fait de ne pas tenir compte des vols stationnaires minore nettement les évaluations de niveau sonore puisqu'un seul vol stationnaire fait autant de bruit que 50 à 60 décollages ou atterrissages.

Déplacements hangars – piste

Les déplacements entre hangars et piste n'ont pas été intégrés dans les calculs de l'APPEB, pas plus que dans les précédentes versions. Nous avons protesté à plusieurs reprises contre ce fait. En effet, pour la plupart des hélicoptères ce déplacement s'effectue en vol à 2/3 m d'altitude. Ils font alors exactement autant 
de bruit qu'un vol à puissance nominale. 
Cette façon de faire minore considérablement le calcul du Leq. Un décollage ou un atterrissage se font en 20 à 30 secondes, alors qu'un transfert dure, comme nous l'avons mesuré, 1 minute à 2 minutes.
On a répondu à nos réclamations (lettre à la DDE du 6 juin 2008, lettre au SNIA du 23 février 2008, lettre à la BAN du23 février 2008, lettre à la DDE du 8 avril 2010) « qu'on ne tenait pas compte de ces vols dans le cadre des APPEB », aux raisons que :
1.« cette pratique est celle utilisée en France par tous les modélisateurs INM pour le calcul des PEB et quelles que soient les possibilités offertes par le logiciel ; elles ne tiennent pas compte non plus de l'aéroport considéré; « ,
L'aéroport d'Hyères de par son emplacement et le type de mouvements qu'il connait est totalement atypique. Lui appliquer les mêmes procédures qu'ailleurs sans tenir compte de l'esprit des textes est inadapté.
2.« elle est conforme aux recommandations du guide technique..de la DGAC » 
 Or, ce guide n'indique nullement qu'on doive négliger les mouvements près du sol. Ce point n'est précisé dans aucune des règlementations auxquelles sont soumises les élaboration de PEB, c'est une simplification introduites par certains services de calcul pour se faciliter la tâche (et obtenir des résultats moins contraignants). Le guide DGAC indique au contraire qu'il faut prendre en compte « l'heure de décollage et de toucher de roues ». Donc, dès lors qu'un hélicoptère ne touche plus le sol, il doit être considéré comme en vol, ce qui est du simple bon sens.
3.« il semble donc tout à fait logique que la Marine n'ait pas tenu compte des déplacements des hélicoptères par 
effet de sol dans l'emprise de la base.........la plupart des mouvements hélicoptères sont effectués depuis une 
« FATO « proche des installations de la BAN. »

Il est totalement inexact de dire que la plupart des décollages se font à partir de la FATO. Les hélicoptères effectuant des tours de piste, soit l'essentiel des mouvements gênants pour les riverains, empruntent la grande piste, le départ se faisant non loin du croisement des pistes. La plus grande partie des nuisances subies dans les quartiers des Nartettes, de Costebelle, de la Colline aux Mimosas ne proviennent pas des décollages à partir de la FATO, mais bien de ceux effectués à partir de la piste principale, et notamment des tours de piste. 
Le temps de transfert du point de décollage près des hangars jusqu'au point de départ sur la piste peut atteindre 10 fois le temps de départ, seul pris en compte dans l'APPEB actuel. Ne pas tenir compte de ces bruits a donc pour résultat de minorer fortement le bruit calculé pour tous les riverains situés en 
contrehaut de l'aérodrome, et de conforter la BAN dans le maintien de procédures inadéquates pour les riverains. .
Il est exact qu'en général les roulages sont négligés dans le cas des aéroports civils, car le roulage des avions type Airbus est très peu bruyant. De plus, le bruit se situant à ras du sol s'atténue rapidement latéralement. Avec une configuration plate de l'environnement, l'impact est très faible. 
Mais à Hyères, la situation est différente, car nous nous trouvons devant plusieurs facteurs aggravants : 
–la présence du relief fait qu'un quartier entier est exposé en champ direct au bruit des manoeuvres, sans 
atténuation par effet de sol,
–contrairement à un aéroport civil, il existe à Hyères un trafic très important d'hélicoptères. Or, la plupart des hélicoptères ne roulent pas au sol, ils volent à basse vitesse jusqu'à leur point de décollage, et émettent donc le même bruit qu'en vol,
–les avions militaires, que ce soient les Rafales, les Super Etendards, les Transall, ou même les petits Xingus, ont un niveau sonore au roulage bien supérieur à celui d'un Airbus.
Pour toutes ces raisons, il nous paraît indispensable que les déplacements au sol soient pris en compte, en créant tout simplement les trajectoires correspondantes, ce qui ne devrait pas être très lourd, car elles sont peu nombreuses.
Il n'y a aucune bonne raison d'écarter cette source de bruit des calculs, alors que les vols hangars – piste sont une des sources majeures de nuisance pour tout le quartier à l'ouest de la route de l'Almanarre . Nous rappelons que, selon le projet même d' APPEB » le PEB vise à éviter que de nouvelles populations ne soient exposées aux nuisances sonores générées par l'activité de l'aérodrome ». Les vols hangars – piste constituent une nuisance incontestable et doivent donc être pris en compte, de même que les essais moteurs effectués à l'intérieur de l'écran insonorisant, dont l'efficacité est faible pour les riverains habitant en 
hauteur.
Ajoutons que les textes de la directive CEE 2002/49 qui régissent l'élaboration des PEB, régissent également les plans de gène sonore et les cartes stratégiques de bruit, qui tiennent compte de tous les bruits, bien évidemment. On n'imagine pas qu'on puisse éliminer arbitrairement de l'APPEB des sources de 
bruit connues et qu'il y ait une divergence entre ces divers documents.

Valeurs acoustiques retenues :

Le Rafale ne figure pas dans la base de données internationale qui sert de base au modèle INM. Nous avons demandé à plusieurs reprises les valeurs retenues, pour les comparer à la réalité sur le terrain.
Nous n'avons jamais eu de réponse, ce qui laisse planer le doute sur la validité des bases de calcul.
Ce point est particulièrement important, car un décollage de Rafale est 150 à 300 fois plus bruyant qu'un mouvement d'Airbus.

Journées caractéristiques:

Les niveaux d'activité sur l'aéroport d'Hyère sont beaucoup plus variable que ceux d'un aéroport civil comme Orly ou Marseille. Les mesures effectuées par Azimut Monitoring à la demande de la DDE ont mis en évidence la grande variabilité des niveaux sonores quotidiens. Par exemple, sur Costebelle2 en septembre, le Lden quotidien a varié de 53 dB(A) à 70 dB(A), ce qui correspond à des variations d'exposition de 1 à 50 !!Dans ces conditions, l'utilisation d'un Lden moyen annuel n'a pas de sens et explique la divergence entre le ressenti des riverains et la valeur moyenne prise comme référence. Les riverains ne disent pas qu'ils sont gênés en permanence, ils disent que certains jours sont insupportables. On se trouve dans une situation analogue à celle d'une discothèque qui ouvrirait un soir par semaine; on ne lui demanderait pas de respecter un niveau moyen sur la semaine, encore moins sur l'année, mais bien évidemment d'être en conformité les jours où elle fonctionne.
Les instructions Européennes de calcul des PEB ont d'ailleurs prévu cette situation et donné des instructions qui n'ont pas été suivies dans l'élaboration de l'APPEB approuvé par la CCE en décembre 2007. 
La traduction Française de ces instructions, reprise dans le manuel de la DGAC auquel fait référence le service d'ingénierie aéroportuaire est reprise dans le document suivant :

Ministère de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement durables
Direction Généralede l'Aviation civile
Service technique de l’Aviation civile
GUIDE POUR L’ELABORATION DES CARTES DE BRUIT AERIEN
Plans d’exposition au bruit, Plans de gêne sonore,Cartes stratégiques de bruit au sens de la directive 2002/49
2ème édition Septembre 2007
Ce document a reçu un avis favorable de l’ACNUSA lors de la séance du 3 juillet 2007

Dans notre cas, il indique :
« Journées caractéristique(s)
Les indices Lden et Ln sont calculés par cumul de niveaux sonores moyens déterminés sur l'ensemble des périodes d'une année;
Cette hypothèse moyenne sur l'année n'apparait pas toujours pertinente. Dans ce cas, suivant la répartition du trafic au cours de l'année (caractère saisonnier de l'activité, activités d'entrainement concentrées sur une courte période, forte variation de l'activité suivant les jours de la semaine...)et afin d'asseoir la modélisation sur des situations réellement représentatives de l'exposition au bruit, il est possible de prendre en compte le trafic observé ou estimé sur une journée caractéristique plutôt que de retenir la simple moyenne annuelle du trafic.
En fonction de la complexité de l'aéroport étudié(.....) plusieurs journées caractéristiques peuvent être proposées. »
Nous nous trouvons incontestablement dans ce cas de figure . Par exemple, dans la semaine du 20 au 26 juin 2009, il y a eu les mouvements suivants: 
le 20 et le 21 : zéro avion militaire, zéro chasseur, 1 hélicoptère militaire le 20, 4 le 21,
du 22 au 26 : 6 à 17 avions militaires, 1 à 2 chasseurs, 34 à 47 hélicoptères militaires.
Mélanger tout cela sous un seul chiffre ne reflète évidemment pas la réalité des nuisances, alors qu'il y a eu 15 fois plus de trafic militaire la semaine que le week end.

Essais au sol:

Il n'a été tenu aucun compte des essais de moteur au sol, alors que le modèle INM le permet, sous le simple prétexte que cela ne se fait pas en France. Dans plusieurs cas connus à l'étranger, les modules prévus dans les modèle INM sont utilisés couramment. L'écran antibruit construit à grands frais pour les essais 
moteur n'est pas efficace vis à vis des habitations situées en hauteur, ce qui provoque une gène conséquente pour ces habitations, surtout quand les essais se déroulent jour et nuit, comme cela s'est produit lors de la rénovation des Panthers.

Estimation du trafic:
Il a été prévu dans cet APPEB, comme dans le précédent, 50 mouvements de Rafale par an pour les perspectives à court terme, soit 2 atterrissages et 2 décollages par mois. Ce chiffre ne correspond visiblement pas à la réalité, pas plus que celui de 150 retenu dans les perspectives à long terme.
Rien que dans la dernière période de panne du Charles de Gaulle, il y a eu plus de 100 mouvements en moins de 2 semaines, sans parler des essais en vol effectués par Dassault en juin/juillet 2010 sans aucune relation avec l'activité normale de la BAN.
Or, les Rafales ont un impact sonore énorme par rapport aux avions civils et même par rapport aux hélicoptères militaires, d'autant plus qu'ils n'hésitent pas à utiliser la postcombustion, particulièrement bruyante et polluante. Nous avons en effet mesuré des niveaux sonores de 100 à 110 dB(A) pendant les 
décollages dans une zone classée D par le nouvel APPEB, soit 500 à 5000 fois plus de bruit qu'un avion civil.
En prenant l'hypothèse la plus basse, sous estimer le nombre de mouvements de Rafales de 50 par an revient à sous estimer de 25000 le nombre de mouvements civils !!
Ce point est donc particulièrement important, d'autant plus que la CCE ne dispose pas, comme elle le devrait, des statistiques de trafic prévues par la loi et par la charte de qualité.

Bruit des Rafales sous estimé : 

Le projet du 18/07/2013 est identique au projet précédemment présenté en 2007 (version 1.3).
Or, à l'époque de ce premier projet, la charte de qualité était respectée en ce qui concerne la postcombustion (selon les déclarations du Commandant de la BAN de l'époque).
Or, maintenant, la BAN a décidé d'utiliser presque systématiquement la postcombustion sur les Rafales,ce qui aurait du changer les paramètres acoustiques utilisés et donc les courbes de niveau sonore.
Il n'en a rien été. Nous contestons donc les résultats présentés, d'autant plus qu'on a refusé à plusieurs reprises de nous communiquer les valeurs utilisées pour caractériser les Rafales. 

Non respect de la procédure et de l'esprit de la préparation :

Nous constatons que la transparence nécessaire dans l'établissement d'un PEB est loin d'être remplie. En effet, le guide pour l'élaboration des cartes de bruit aérien établi par la DGAC à l'attention des agents de l'Etat prévoit bien que le processus d'établissement soit auditable , et précise à ce sujet: »cela suppose 
que l’ensemble des données et hypothèses d’entrées soit décrites de façon suffisamment détaillée, claire et accessible ».
Étant donné toutes nos remarques ci dessus, il est évident que cette recommandation n'a pas été suivie. Au contraire, la plupart des questions que nous avons posé à plusieurs reprises depuis 2007 n'ont jamais reçu de réponse. On a refusé de nous communiquer les éléments (trajectographie, valeurs acoustiques des 
Rafales, prise en compte des vols stationnaires, comptabilisation des tours de piste, etc... ) qui nous auraient permis de vérifier certains points litigieux. On nous a refusé l'accès au détail des mesures effectuées par le cabinet Azur Monitoring à la demande de la Mairie d'Hyères et de la DDE, qui comportaient 
certains éléments permettant de mettre en doute certaines hypothèses du PEB.
Par ailleurs, il est bien indiqué dans les textes créant le PEB « que la CCE doit être associée en amont à sa préparation ». Nous en sommes très loin puisqu' aucune concertation n'a eu lieu, toutes nos demandes ayant été rejetées.

Relation entre la charte de qualité et hypothèses du PEB:

L'ensemble de ce projet de plan d'exposition au bruit est intégralement fondé sur l'hypothèse que la charte de qualité signée en 2002 par la BAN, le Préfet du var, le Maire de Hyères et divers CIL et associations de riverains(dont la notre) est respectée.
Or, nous constatons que, progressivement, la BAN s'est mise à ne pas respecter sa signature et à ignorer des dispositions importantes de la charte de qualité :
- interdiction de l'usage de la postcombustion:
Nous ne pouvons que constater que les Rafales l'utilisent maintenant presque systématiquement, comme 
cela a été confirmé par le Commandant de la BAN à la dernière réunion avec les CIL en 2104.
- réacteurs de combat interdits du 1er juillet au 31 août :
Cela n'a pas été le cas ni en 2009, ni en 2010, ni en 2011, ni en 2013. On voit au contraire des avions de combat étrangers à la Marine venir stationner à Hyères pour participer à des meetings aériens et manoeuvrer bruyamment pendant plusieurs jours. A ce que nous sachions, les meetings aériens ne sont pas 
indispensables au maintien de la capacité opérationnelle de nos armées.
- avions du Charles de Gaulle uniquement en déroutement d'urgence :
Cette disposition est grossièrement bafouée, car les Rafales viennent la plupart du temps dans le cadre d'opérations parfaitement planifiées, qui n'ont rien à voir avec l'urgence. Dassault est même venu effectuer des essais qui auraient eu leur place dans un des centres d'essais en vol, à Istres ou à Cazaux. En réalité, 
plus du trois quart du trafic des Rafales se fait en dehors de l'urgence.
- respect des trajectoires définies :
Le quartier des Pesquiers continue à être survolé, ainsi que la partie de l'Ayguade située entre l'axe de la grande piste et la mer. Des avions survolent le port régulièrement.
- respect des procédures de moindre bruit :
la procédure de moindre bruit pour un hélicoptère, comme définie clairement par l'Union Française de l'Hélicoptère (guide des procédures de moindre bruit en hélicoptère) consiste « à réduire le temps passé au sol rotor tournant afin de limiter les nuisances sonores pour les personnes aux alentours » et à « décoller au 
plus vite avec une trajectoire à fort angle ». On en est très loin quand les hélicoptères décollent du milieu de la piste au lieu de décoller de la FATO.
Pour toutes ces raisons, les hypothèses retenues ne correspondent pas à la réalité telle que les riverains la 
supportent, ce qui aboutit à une sous évaluation systématique des niveaux sonores.

Pour toutes ces raisons, les hypothèses retenues ne correspondent pas à la réalité telle que les riverains la supportent, ce qui aboutit à une sous évaluation systématique des niveaux sonores.

L'enquête publique réalisée début 2015 a validé un grand nombre de nos objections et émis un avis défavorable, ce qui n' a pas empéché le Préfet du Var d'adopter ce PEB le 8 avril 2015, mais des recours sont en cours.


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