Plan d'exposition au bruit d'Hyères

L'avant projet de Plan d'Exposition au Bruit de l'Aérodrome d' HYERES le PALYVESTRE
APPEB

Texte remis à jour le 10 octobre 2009

                        Principaux points :
                        Questions sur l'APPEB
                        Cartes de bruit de l'avant projet 2007
                        Quelques résultats de l'action de l'UHCNS
                        Compte rendu de la réunion de la CEME de décembre 2008
                        Toujours plus fort : les Rafales à Hyères

    Questions sur l'APPEB :
La DDE (direction départementale de l'équipement) a présenté en décembre 2007 à la Commission Consultative de l'Environnement de l'aérodrome d'Hyères l'avant - projet du futur Plan d'Exposition au Bruit de l'Aérodrome d'Hyères le Palyvestre.
    Le précédent date de 1975 et sa limite de validité étant de 15 ans selon les décrets régissant ces documents, il se trouve donc périmé depuis 1990 !!!. Autrement dit toutes les transactions immobilières effectuées dans les zones sensibles depuis 1990 pourraient entrainer la mise en cause de la responsabilité de l'Etat si une des parties se trouvait lésée par ce retard.

    Par exemple, le propriétaire d'un terrain situé en zone A selon le PEB de 1975 s'est vu refuser en 1995 un permis de construire une maison individuelle, il a du vendre le terrain à bas prix car inconstructible. Dans le nouveau plan, il découvre que son terrain est passé en zone B ou C et est devenu constructible. Il a donc été lésé dans la transaction.
    A l'inverse, une autre personne a acheté en 2003 une maison située en dehors des zones de bruit. Si le nouveau PEB vient étendre à son voisinage la zone B ou C, la valeur de son bien se trouve diminuée, car il l'aurait payé moins cher si l'Etat avait fait son travail en temps et en heure.

    Le projet présenté par la DDE a été établi en fonction des renseignements fournis par la BAN. Des centaines de chiffres ont été introduits dans le modèle, le tout a été mouliné par un programme acoustique très complexe, ce qui rend le résultat final difficile à juger, car les hypothèses de départ sont masquées.

    L'Union Hyéroise Contre les Nuisances Sonores a de son coté répertorié les points suivants (certains de ces points paraissent purement techniques, mais en réalité leur incidence sur les résultats peut être très importante):

1. Comment ont été intégrés les vols d'hélicoptères dans le modèle version 6.2 utilisé par la DDE, qui est explicitement non prévu et non homologué pour ce type d'aéronef ?

Commentaire UHCNS juin 2008: dans un premier temps, on nous a répondu que le modèle utilisé était le 6.2, d'où nos réserves. Dans un deuxième temps, on nous a dit que le modèle HNM (heliport noise model) avait été utilisé en parallèle. Que croire ???

2. Est ce que les atténuations latérales ont été calculées selon la méthode SAE 1751 ? Si oui, comment la DDE a corrigé les valeurs de cette méthode, reconnue inexacte pour les avions à moteurs suspendus, pour les avions militaires et pour les hélicoptères? Si des corrections ont été effectuées, lesquelles ?
C'est bien la méthode qui a été utilisée. Commentaire UHCNS juin 2008: elle est reconnue comme imparfaite, mais il y a des approximations bien plus importantes dans les autres éléments du calcul.

3. Quels paramètres (vitesse, angle de montée ou de descente, temps de point fixe, paramètres acoustiques, altitude de survol, etc...) ont été retenus pour les catégories Dauphin et assimilés, Lynx et assimilés, NH90 et assimilés ?

            Réponse de la DDE: adressez vous au Service des bases aériennes,
            Réponse du service des bases aériennes: adressez vous à la BAN,
            Réponse de la BAN: adressez vous au Service des bases aériennes.
            Comme nous insistions, en réunion, le représentant de la BAN s'est réfugié derrière le secret défense !!
On est très loin des exigences de transparence et d'auditabilité que doit remplir un PEB.

4. Comment ont été intégrés les vols stationnaires ?

Même réponse que ci dessus

5. Comment ont été intégrés les trajets entre les hangars et le point de décollage ?

Réponse claire et nette: ils n'ont pas été intégrés.
D'où nos lettres successives au Service d'ingénierie aéroportuaire, à la DDE et au Préfet du Var, dont voici un extrait:

Déplacements au sol des hélicoptères:
Sur ce point, le Service d'Ingénierie Aéroportuaire nous a confirmé que ces déplacements n'avaient pas été pris en compte.

Comme nous avons contesté ce point dans plusieurs courriers, il nous a été répondu (par lettre ref D/n°110:SNIA-MED/PEA)avec les arguments suivants:

5.1.« cette pratique est celle utilisée en France par tous les modélisateurs INM pour le calcul des PEB et quelles que soient les possibilités offertes par le logiciel ; elles ne tiennent pas compte non plus de l'aéroport considéré; «

Nous regrettons vivement que le service concerné se retranche derrière ses habitudes, en refusant de considérer que le site aéroportuaire d'Hyères présente des particularités topographiques et des particularités d'utilisation qui font que l'assimilation pure et simple aux autres cas français ne peut mener qu'à des calculs erronés. A notre connaissance, aucun héliport français faisant l'objet d'un PEB ne se trouve surplombé par des collines regroupant plusieurs milliers d'habitants qui sont exposés aux bruits de déplacement en champ direct et non en diffusion latérale, comme c'est en général le cas.

Nous rappelons une fois de plus que, si les avions se rendent à leur point de départ en roulant, avec les moteurs à puissance réduite, la plupart des hélicoptères s'y rendent en volant, donc avec les moteurs à la puissance nécessaire pour les sustenter. Toutes les mesures de bruit que nous avons effectué depuis Costebelle montrent que le niveau sonore d'un Lynx ou d'un Panther en phase de déplacement est sensiblement le même que pendant sa phase de départ. Quand l'hélicoptère se situe devant la tour de contrôle, le niveau sonore est même plus élevé, en raison de la réverbération contre les batiments de la tour.

Nous regrettons également que le bruit des essais fixes ne soit pas pris en compte, alors que le modèle le permet, sous le simple prétexte que cela ne se fait pas en France. Signalons à ce sujet que l'écran antibruit construit à grands frais pour les essais moteur n'est pas efficace vis à vis des habitations situées en hauteur.

5.2. « elle est conforme aux recommandations du guide technique..de la DGAC »

Ce guide n'indique nullement qu'on doive négliger les mouvements près du sol. Il indique au contraire qu'il faut prendre en compte « l'heure de décollage et de toucher de roues »(§3.2). Donc, dès lors qu'un hélicoptère ne touche plus le sol, il doit être considéré comme en vol, ce qui est du simple bon sens.

5.3.« il semble donc tout à fait logique que la Marine n'ait pas tenu compte des déplacements des hélicoptères par effet de sol dans l'emprise de la base.........la plupart des mouvements hélicoptères sont effectués depuis une « FATO « proche des installations de la BAN. »

Il est inexact de considérer que la plupart des décollages se font à partir de la FATO. Les hélicoptères effectuant des tours de piste, soit l'essentiel des mouvements gênants pour les riverains, empruntent la grande piste, le départ se faisant non loin du croisement des pistes. La plus grande partie des nuisances subies dans les quartiers des Nartettes, de Costebelle, de la Colline aux mimosas ne proviennent pas des décollages à partir de la FATO, mais bien de ceux effectués à partir de la piste principale, et notamment des tours de piste.

Le temps de transfert du point de décollage près des hangars jusqu'au point de départ sur la piste peut atteindre 10 fois le temps de départ, seul pris en compte dans l'APPEB actuel. Ne pas tenir compte de ces bruits a donc pour résultat de minorer fortement le bruit calculé pour tous les riverains situés en contrehaut de l'aérodrome, et de conforter la BAN dans le maintien de procédures inadéquates pour les riverains.

6. Le relief des collines de Costebelle situées à l'ouest des pistes a t'il été intégré? Si oui, avec quel coefficient de sol ?

Il nous a été répondu que le relief avait été intégré selon les méthodes habituelles dans le modèle INM. Dont acte.

7. Est ce que les trajets retour de tour de piste des hélicoptères ont été intégrés, comme les passages au large du Port Saint Pierre et de l'Ayguade?(dans la structure du modèle INM 6.2, nous ne voyons pas trop comment cela se fait).Si oui, avec quel coefficient de sol?

    Apparemment, les boucles sont bien prises en charge. Par contre, les tours de piste ne sont comptés que pour un mouvement, alors qu'il y a un décollage et un atterrissage.Par contre, mystère sur les coefficients de sol, et notamment sur celui pris sur la mer, qui devrait correspondre à une absorption nulle, l'eau étant réverbérante aux fréquences considérées.

    8. Pourquoi a t'on utilisé des variantes de trajectoires pour les avions et pas pour les hélicos, alors qu'on sait que ce sont eux qui dévient le plus des trajectoires nominales ?
        Ce sujet fait l'objet d'un dialogue de sourds entre les habitants des Pesquiers et certains habitants de l'Ayguade d'un coté et la BAN de l'autre. Les premiers se plaignent depuis plusieurs années d'être survolés fréquemment. La BAN, par la voix du Capitaine de Frégate Matrone, commandant des opérations, soutient que ce n'est pas le cas, malgré constats d'huissier et nombreux témoignages.
      La BAN a donc imposé à la DDE son point de vue et l'APPEB a été réalisé sans tenir compte des dipersions de trajectoire, ce qui défie tout bon sens.

    9. Pourquoi a t'on estimé à un niveau ridicule les mouvements d'avions de combat (75 décollages et 75 atterrissages par an, dont seulement 0,75 après 22 h, et en ne comptant pas les survols à basse altitude, qui précèdent chaque fois l'atterrissage) )

Pas de réponse.

Compte tenu de toutes ces incertitudes, l'UHCNS émet toutes réserves sur la validité de l'avant projet et a demandé des éclaircissements à la DDE sur les points ci dessus.

Vous trouverez ci dessous les courbes de l'avant projet de décembre 2007. Pour la zone B (courbes jaunes) c'est la courbe extérieure qui a été retenue par la CCE. Pour la zone C (courbes vertes) c'est la courbe médiane qui a été retenue. La CCE a choisi de ne pas tenir compte de la zone D pour Hyères (à 8 voix contre 7, ce qui n'est pas très probant compte tenu de la composition de la CCE, qui n'était même pas conforme à la règlementation des CCE, car les associations de riverains yétaient sous représentées) . Par contre Cuers a choisi d'en tenir compte.

Plan de la zone centrale

plan d'exposition au bruit, sud

Plan de la zone sud- L'Almanarre, les Pesquiers, La Capte, le Port Saint Pierre

PEB nord est

Zone Nord est - Les Salins, Les Cabanes du Gapeau

PEB Nord

Zone Nord- l'Ayguade, le Ceinturon, Macany

Zone Nord Ouest - la Moutonne, Saint Martin

Comparaison entre le PEB actuel(1975) et le futur

Comparaison entre le PEB 1975 et l'avant projet présenté par la DDE

Quels sont les effets de ce nouveau PEB ?

En supposant que ce PEB corresponde à la réalité, ce dont nous doutons, compte tenu des questions restées en suspens et sans réponse des pouvoirs publics à ce jour, on peut dresser un premier bilan des zones favorisées par rapport à l'ancien, et des zones défavorisées.

Les quartiers gagnants sont surtout ceux qui étaient situés sur la trajectoire d'envol des avions militaires, c'est à dire:
    - au Sud toute la zone entre l'avenue du Palyvestre et les Salins des Pesquiers, qui passe de zone de bruit A à zone B ou C et de zone B à zone C,
    - au Nord, la zone située au Nord de la route de Macany à l'Ayguade, qui, suivant les endroits, passe de A à B ou même C, et de B à C ou D.

Les quartiers perdants sont ceux qui subissent les tours de piste, dont le Commandant de la BAN, le Capitaine de Vaisseau Faugeron disait en 2000 pour anesthésier les Hyèrois: "Il n'y aura plus de circuit en tour de piste" (Var matin du 17/10/2000).
Ces quartiers sont:
    - les Pesquiers, où la zone de bruit couvre théoriquement le bois seulement, mais où, en réalité, les hélicos passent vers les tennis,
    - le Nord du port Saint Pierre, où les immeubles situés au niveau du troisième bassin sont maintenant en zone de bruit, ce qui n'était pas le cas avant,
    - le Nord de l'Ayguade coté mer, où le passage du tour de piste amène un trafic qui n'existait pas avant,
    - Le flan Est de Costebelle est également concerné, car c'est là où les vols stationnaires, les mouvements au sol et les Touch and Go sont les plus ressentis, c'est aussi là où les hypothèses de trafic sont les plus inexactes et où elles ont été le plus minorées ( à confirmer quand les Pouvoirs Publics auront répondu à nos questions).
Autres quartiers fortement pénalisés: les Nartettes, Saint Martin et le coté Nord de Costebelle. La BAN a profité de ce projet pour y remettre en service la piste Sud Est - Nord Ouest, qui était désaffectée pour les décollages sauf urgence ou sécurité. La BAN semble avoir levé un certain nombre d'obstacles administratifs qui empéchaient les décollages sur cette piste. De ce fait, la situation future dans le prolongement de cette piste sera plus mauvaise que du temps des simulations d'appontage et les Nartettes et Saint Martin, qui n'étaient pas survolés vont l'être à nouveau !!! Si on tient compte de la zone D, le quartier de la gare est même en grande partie touché.

Je me tiens à la disposition de chacun sur mon email laroutedusel@gmail.com pour vous apporter toute précision en fonction de votre adresse.

QUELQUES RESULTATS DE L'UHCNS:

Les actions de l'UHCNS ont eu quelques résultats très modestes:

- révision du projet de Plan d'Exposition au Bruit: la BAN, la DDE et la Préfecture avaient l'intention d'envoyer à l'enquète publique le projet ci dessus tel quel. La Directrice de la DDE, présidente de la CCE, a fait le forcing en décembre 2007 pour faire adopter à chaud le projet de PEB, malgré les anomalies évidentes constatées. Elle y a réussi, avec une faible majorité, mais depuis, elle a été obligée de faire marche arrière, ce qui en dit long sur l'absence de sérieux de la préparation<. En effet, devant nos nombreuses objections et celles de certains CIL, le projet de plan est en cours de révision. Nous espérons que certaines de nos objections concernant la méthodologie seront prises en compte, sinon, il faudra aller au Tribunal Administratif.

- modification de la composition de la Commission Consultative de l'Aéroport: nous avions contesté la composition de cette commission, où étaient mélangés les problèmes d'Hyères et ceux de Cuers, ce qui permettait aux pouvoirs publics de noyer le poisson plus facilement, et où les riverains étaient sous représentés. Nous avons eu satisfaction sur ces deux points: Cuers et Hyères ont chacun leur commission et la parité a été respectée dans la nouvelle CCE. On nous l'a fait payer en nous rétrogradant du statut de titulaire à celui de suppléant. La mesquinerie du procédé donne l'ambiance, derrière les sourires de facade. Le CIL de Costebelle et l'ASPHA ont eux aussi été nommés suppléants, ce qui est un comble vu leur action dans le domaine et leur représentativité.

- action auprés des pouvoirs locaux: nos lettres de Juin 2008 adressées au Préfet et à la Directrice Départementale de l'équipement étant restées sans réponse, nous nous sommes tournés vers les autorités politiques, M.le Député JP.GIRAN et M.le Maire J.POLITI, qui nous ont tous deux soigneusement écouté, notamment en ce qui concerne les interactions entre le PEB et le PLU, que la municipalité actuelle a remis en révision. La commission municipale de l'environnement a été convoquée par le Maire en réunion spéciale bruit pour le 15 décembre, nous vous tiendrons au courant des débats auxquels l'UHCNS participera activement.

Commission extra municipale de l'environnement Spéciale bruit du 15 décembre 2008

Placée sous la présidence de Francois CARRASSAN, premier adjoint, elle a commençé par une intervention du Maire, Jacques POLITI, soulignant l'importance que la nouvelle municipalité accordait à ces problèmes. De nombreux adjoints et responsables municipaux étaient présents. Dans la salle une cinquantaine de personnes représentaient de nombreux CIL, l'UHCNS, Changer d'Ere, etc..La BAN était représentée par le Capitaine de Vaisseau PINASA, commandant la BAN, le Capitaine de Frégate MATRONE et le Major JARRIER . La DDE était représentée par M.LIBERT.

Ce dernier et le Major Jarrier ont présenté longuement la BAN et le mode de construction d'un Plan d'Exposition au Bruit, exposé parfaitement rodé, puisqu'il a été déja effectué à 2 ou 3 reprises depuis la CCE de décembre 2007. Cela leur a permis de tenir les questions à distance le plus longtemps possible en occupant 60 minutes sur les 90 que pouvait durer la réunion. Le seul point nouveau est que le projet élaboré en 2007 et qui devait être soumis à l'enquète publique avant adoption ne le sera pas et va être revu. Aux questions concernant les points qui vont changer dans cette nouvelle mouture, les réponses ont été évasives et ont manqué de transparence.

Dès que cela a été possible, les questions ont fusé, à commencer par le président de l'ASPHA (les Pesquiers), JP.SARTRAL, qui a demandé comment on faisait pour calculer le bruit alors que les hélicoptères ne suivent pas les trajectoires annonçées dans le PEB. Il lui a été répondu que les hélicoptères ne déviaient qu' exceptionnellement de leur trajectoire. JP. SARTRAL a alors révélé qu'une société d'acoustique agréée avait fait des relevés sonores à la demande de l'ASPHA dans des propriétés situées aux Pesquiers et qu'elle avait mesuré des niveaux sonores de 85 dB(A) à plusieurs reprises lors du passage d'hélicos, ce qui ne pourrait pas se produire si ceux ci passaient effectivement à 300 m de là. Globalement, le niveau sonore mesuré par cette société d'acoustique est supérieur à celui calculé dans le PEB. Le Cdt PINASA a répondu "qu'il laissait à M.SARTRAL la responsabilité de ses affirmations", réponse peu convaincante et ne tenant aucun compte des éléments concrets apportés par l'ASPHA. JP.SARTRAL en a déduit que 3 solutions s'offraient pour faire aboutir les réclamations:
    - organiser des manifestations,
    - discuter avec la BAN pour obtenir satisfaction,
    - se regrouper face aux représentants de l'Etat pour faire évoluer les choses.
Comme ses adhérents ne sont pas du genre à semer le désordre, que le dialogue avec la BAN s'est avéré impossible, reste la troisième solution.

Mme Colette RICHARD, présidente du groupement des CIL, a rappelé que, lors de la CCE de décembre 2007, il avait été voté (à 8 voix contre 7) la non adoption de la zone D (zone à niveau de bruit dB) et précise qu'elle souhaite que cela soit bien acté. Réponse de M.LIBERT: ce point sera à nouveau soumis à la CCE, mais en dernier ressort le vote de la CCE n'est que consultatif, la décision appartenant au Préfet. Elle évoque ensuite le problème du quartier de la gare, qui se trouve en zone de bruit dans le projet de PEB, alors qu'il y a visiblement peu de nuisances déclarées dans ce quartier. Il lui est répondu que les avions civils ne décollent finalement pas sur la petite piste, comme cela avait été prévu à tort. Ce point sera rectifié dans le prochain calcul. (on se demande pourquoi introduire dans un plan à 15 ans des hypothèses non vérifiées ) .
Elle demande pourquoi tous les membres de l'ancienne CEME n'ont pas été conviés, ce à quoi M.CARRASSAN répond que cela sera fait pour la suite.
Elle demande, approuvée par tous les présents, que les documents soient communiqués 1 mois avant la CCE, et non 3 jours avant comme la dernière fois.

Patrick COLLET, président de l'UHCNS, se demande pourquoi les courriers de son association posant des questions sur les hypothéses de calcul du PEB sont restés sans réponse, malgré plusieurs relances auprès du Préfet et de la Directrice de la DDE. Il rappelle que le calcul du PEB doit être transparent, ce qui n'est pas actuellement le cas. Réponse évasive de M.LIBERT.

Alain GIRARD, secrétaire de l'UHCNS, souligne que certaines hypothèses ayant servi à établir le premier APPEB sont inexactes et sous évaluent l'impact sonore réel des hélicos. Les remarques adressées à ce sujet à la DDE, au Préfet et au service des bases aériennes n'ont pas rerçu de réponse valable. En particulier, il n'a pas été tenu compte des transferts entre les hangars et les points de décollage. Le Cdt PINASA répond que cela étendrait les zones B et C et aussi qu'il faudrait modifier les règlements pour en tenir compte. A.Girard conteste formellement ce dernier point en rappelant que le modèle utilisé par la DDE (INM 6.2) permet non seulement de tenir compte des déplacements au sol, mais aussi des essais moteurs, en rappelant également qu'un Plan d'Expossition au Bruit doit tenir compte de toutes les sources de bruit et pas seulement de certaines. Notamment il considère qu'un hélicoptère dont les roues ne touchent plus le sol fait le bruit d'un hélicoptère en vol, en raison de la puissance nécessaire à la sustentation. Le Cdt PINASA répond que tout cela est du ressort des politiques et que c'est à eux qu'il faut s'adresser (????).

Daniel SOUCHELEAU, président du CIL de Costebelle, demande ensuite pourquoi les hélicos ne pourraient pas effectuer leurs tours d'école comme ils le faisaient à St Mandrier, c'est à dire au dessus de la mer et si la BAN ne pourrait pas adapter mieux ses circuits en fonction de l'environnement Hyèrois. Le Cdt PINASA lui répond, en faisant semblant de ne pas avoir compris les questions, que la décision de déplacer la flottille de St Mandrier à Hyères est une décision politique (????). En fait, on voit bien sur la photo ci dessous que les hélicos n'avaient que quelques mètres de piste d'envol à St Mandrier et qu'ils pourraient sans problème raccourcir leurs manoevres à Hyères :

A.Girard demande au Cdt PINASA si la flottille 28 F va ou non quitter Nimes Garons pour Hyères. En réponse, le Cdt PINASA accuse M.Girard de colporter des faux bruits pour inquiéter les riverains, accusation réfutée par M.Girard qui ne veut pas qu'on déforme ses propos et qu'on fasse semblant de prendre une question pour une affirmation. Pour finir, le Cdt PINASA reconnait que seront mutés à Hyères les avions de liaison Xingus de la 28F (nota: ces avions font des points fixes particulièrement longs et bruyants !!).

Pour finir, F.CARRASSAN confirme l'intérêt de la municipalité pour tous ces problèmes, et déclare que ses services suivront de près la suite du nouveau PEB.

Nos conclusions sur cette réunion:

François CORNILEAU a résumé la tendance générale en constatant qu'on avait parlé beaucoup d'urbanisme et de droits à construire et peu d' environnement.

Les représentants de la BAN ont la plupart du temps été évasifs, se réfugiant derrière les décisions prises en haut lieu, n'hésitant pas à répondre à coté des questions, voire à nier les témoignages apportés (comme par l'ASPHA), voire à déformer les propos tenus par certains participants. Leur argument de base est de plus en plus clair: laissez moi faire du bruit, je vous laisserai construire.

La réunion a, une fois de plus montré que le point de vue de la BAN reste très éloigné de celui des riverains. Entre eux, il devrait y avoir les pouvoirs publics comme arbitre. Or, ceux ci ne jouent pas leur rôle: la DDE s'est jusqu'à maintenant contentée de prendre pour argent comptant les chiffres de la BAN (même quand ils étaient visiblement faux, comme on l'a vu à propos de l'utilisation de la petite piste), la Préfecture suit la DDE. Nous avons demandé en vain qu' un audit technique du dossier soit réalisé par l' Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires (ACNUSA), qui intervient sur tous les aéroports majeurs de France. Il faut bien remarquer que la DDE a mis en place des stations de mesure depuis septembre 2008. Aujourd'hui, elle aurait du être à même de communiquer le résultat de ses premières mesures, ce qui aurait permis de voir si les calculs du PEB correspondaient ou pas. M.LIBERT est resté muet sur ce sujet et, faute de temps, nous n'avons pas pu lui poser la question.

En ce qui concerne le PEB futur, il semble bien que la BAN, et, dans la foulée la DDE et le Préfet, cherchent à garder confidentiels tous les éléments de calcul de façon à ce que nous ne puissions pas controler que les hypothèses correspondent bien à la réalité.
Quand on refuse de nous communiquer les temps de décollage et d'atterrissage comme étant Secret Défense (Cdt Matrone lors de notre dernière AG), cela nous incite à douter de la validité des hypothèses. Pour être plus clairs: nous avons aujourd'hui la conviction que tout a été fait pour minorer les niveaux sonores calculés et à ne pas révéler officiellement l'ampleur des nuisances sonores de la BAN. La BAN cherche à s'appuyer sur la crainte de certains de voir leur habitation ou leur terrain classés en zone de bruit. Il faut revenir à la réalité: ce qui pénalise la valeur d'une propriété, c'est bien l'existence d'une nuisance, pas son inscription dans tel ou tel document. Nous devons nous battre contre les nuisances et ne pas accepter que les documents d'urbanisme soient faussés au détriment des nouveaux installés.

A la suite de la CEME, nous avons demandé et obtenu un rendez vous avec son Président, François CARRASSAN. Au cours de ce rendez vous, nous avons expliqué que les divergences de point de vue entre la BAN et certains riverains n'étaient pas admissibles. Exemple : ou bien les hélicos passent au dessus des Pesquiers, et dans ce cas, la BAN n'est pas crédible, ou bien c'est l'inverse et les riverains ont tort. De même, ou bien les déplacements au sol sont entendus sur le flan est de Costebelle, ou bien pas.
Ce serait aux pouvoirs publics de trancher ces questions et d' éliminer les mensonges et les affabulations. Comme, clairement, la Préfecture s'en fout, nous comptons sur la Mairie pour éclairer le débat.
F.CARRASSAN nous a alors expliqué, qu'à la suite de la CEME, il avait mis à l'étude une campagne de mesures acoustiques destinée à déterminer les niveaux sonores réellement subis en certains emplacements clés. Un appel d'offre a été lançé par la Mairie, les coûts étant partagés avec la DDE (à noter que la BAN n'a pas accepté de participer, ce qui en dit long sur la bonne foi de ses responsables).
Le cabinet d'acoustique retenu devra poser 3 stations de mesure (+ une sur l'aéroport lui même) et analyser les résultats sur 3 mois. Les résultats permettront de voir si on s'écarte des calculs de l'APPEB et, donc, si celui ci est crédible ou non.

L'appel d'offres de la Mairie a été remporté par le cabinet Azimut Monitoring. Ce cabinet n'a pas d'expérience dans le contrôle d'aéroport, que seuls possèdent 2 ou 3 grands cabinets. Sur son site (www.azimut-monitoring.com),

Azimut Monitoring déclare : "Notre intervention permet :

d'objectiver les nuisances et d'assurer leur traçabilité
d'intégrer les organisateurs et établissements dans une gestion active
de fixer les règles de décision en toute clarté
de valoriser la démarche auprès des visiteurs et des habitants : chartes environnementales, chartes de la vie nocturne."

On attend donc des résultats à la hauteur des attentes.
Ca commence toutefois assez mal, car Azimut monitoring s'est senti suffisamment au courant de la situation pour ne pas tenir compte de nos remarques. De ce fait, une des 3 stations de mesure a été placée à un endroit où elle subit un bruit parasite important. Il a fallu 3 mois pour s'en rendre compte , ce qui a décalé tout le programme de mesure, dont nous n'aurons les résultats qu' en octobre ou novembre !!!

RAFALES

Les essais de Rafale à Hyères

Comme les riverains de l'aéroport ont pu s' en rendre compte, des essais en vol d'avions de combat Rafale ont lieu depuis juin sur la BAN.
L' Union Hyèroise Contre les Nuisances Sonores proteste énergiquement contre le choix d'Hyères pour effectuer ces essais.
Il existe des Centres d' Essais en Vol de la DGA (Délégation Générale pour l'Armement) dont c'est le rôle. Cazaux en Gironde et Istres, dans les Bouches du Rhône, emploient ainsi des milliers de personnes pour cette fonction d'essai. Ces centres disposent autour d'eux de vastes zones non urbanisées où la réalisation d'essais ne présente pas de danger pour les populations, ce qui n'est pas le cas à Hyères, où on voit les Rafales survoler des zones habitées pendant des évolutions en virage serré (à un riverain qui s'inquiétait des risques d'accident, l'officier de garde à la BAN a déclaré : "les Rafales n'ont jamais d'accident". C'était en août, la suite a malheureusement montré le contraire).
Cette arrivée des Rafale à Hyères est contraire à tous les engagements pris dans le passé par la BAN. En effet, la charte de qualité de l' environnement sonore de l'aérodrome prévoit que l'aérodrome soit utilisé uniquement en déroutement d'urgence pour les avions de combat du Charles de Gaulle. D'ailleurs, dans ses prévisions de trafic aérien, la BAN a prévu 50 mouvements de Rafale par an, soit 25 couples décollage/atterrissage. Or, chaque essai de Rafale comprend plusieurs décollage/atterrissage, ce qui fait qu' en quelques jours le quota annuel a été atteint et dépassé. Par conséquent, il ne sert à rien d'établir des Plans d' Exposition aux Bruits sur des bases non réelles.

Dans ses communiqués, la BAN justifie ces essais par "l' étude du comportement de l'avion par vent traversier" et n'hésite pas à affirmer que les trajectoires de ces essais "sont calculées pour minimiser les gênes sonores et sont compatibles avec le PEB actuel et le PEB futur".

Ces affirmations manquent de fondement sérieux :

- il y a au moins autant de mistral à Istres qu' à Hyères, voire plus.

- de nombreux essais ont eu lieu avec vent non traversier . A Hyères, les pistes sont environ à 45 ° du Nord. A Istres, la piste est à 60°. On voit mal où est la différence justifiant de venir faire ces essais en pleine saison à Hyères.

- les trajectoires ne minimisent la gêne sonore que pour le centre ville. Pour l'Ayguade et le Port, les Rafales passent dessus à basse altitude en virage serré dès après le décollage.

- ces essais ne peuvent être en conformité avec le PEB de 1975, qui a été établi avec des décollages rectilignes au départ des pistes et qui, de toutes façons fait référence à des niveaux sonores qui ne sont plus acceptés depuis 2002.

- ces essais ne peuvent être en conformité avec le futur PEB, celui ci est encore en calcul !!!

Ces essais ont été entrepris sans que la Commission Consultative de l'Environnement ait été consultée, ni même informée, alors que l'article L571-13 du code de l'environnement prévoit "qu'elle doit être consultée sur toute question d'importance(...) qui pourrait avoir une incidence sur les zones affectées par le bruit", ce qui est bien évidemment le cas.

De plus, les Rafales utilisent souvent la post combustion au décollage, ce qui est formellement prohibé par la charte de qualité de la BAN. NOUVEAU: on nous dit que c'est faux, que les Rafales n'utilisent pas la postcombustion. Alors voila 2 photos prises a quelques secondes l'une de l'autre, juste avant et juste après que le Rafale ait coupé la postcombustion :

Rafales a Hyeres Rafale a Hyeres

Cette affaire illustre bien le mépris total dont on fait preuve à l'égard des riverains.

A SUIVRE
nous vous ferons part ici de nos nouveaux commentaires au fur et à mesure que nos questions recevront (ou pas ) de nouvelles réponses